Chris Caputo estaba en la pista del Aeropuerto Internacional de Burlington en Vermont a principios de octubre, mirando las nubes a lo lejos. Había pilotado aviones militares y comerciales a lo largo de una larga carrera, acumulando miles de horas de vuelo, pero el viaje que estaba a punto de emprender sería muy diferente.
Esto se debe a que el avión que volará el Sr. Caputo funciona con baterías. Durante los siguientes 16 días, él y sus colegas volaron el avión, un CX300 construido por su empleador, Beta Technologies, por la costa este. Hicieron casi dos docenas de paradas para descansar y recargar energías, volando a través del congestionado espacio aéreo de Boston, Nueva York, Washington y otras ciudades.
Al finalizar su viaje a Florida, Beta entregó el avión a la Fuerza Aérea, que lo probará en los próximos meses. El viaje ofreció una visión de cómo será la aviación dentro de unos años, cuando los cielos estén llenos de aviones que no emitan los gases de efecto invernadero que están calentando peligrosamente la Tierra.
«Estamos haciendo un trabajo realmente significativo para nuestro estado, nuestro país y el planeta», dijo Caputo. «Es difícil no querer ser parte de esto».
Una ráfaga de actividad
Durante gran parte de la historia de la aviación, los aviones eléctricos fueron poco más que una fantasía. Pero los avances tecnológicos, particularmente en baterías, y miles de millones de dólares en inversiones han ayudado a que los viajes aéreos eléctricos de corta distancia sean factibles y, sus defensores esperan, comercialmente viables.
Beta, que es de propiedad privada, ha recaudado más de 800 millones de dólares de inversores como Fidelity, el Climate Pledge Fund de Amazon y la firma de capital privado TPG Capital. La compañía emplea a unas 600 personas, la mayoría en Vermont, y recientemente terminó de construir una fábrica en Burlington donde planea producir en masa sus aviones, que aún no han sido certificados por la Administración Federal de Aviación.
El primero será el CX300, un avión elegante y futurista con una envergadura de 50 pies, grandes ventanas curvas y una hélice trasera. El avión está diseñado para transportar alrededor de 1.250 libras de carga y poco después le seguirá el A250, que comparte aproximadamente el 80% del diseño del CX300 y está equipado con rotores de elevación para despegar y aterrizar como un helicóptero. Ambos aviones, que Beta comercializa como Alia, eventualmente transportarán pasajeros, afirma la compañía.
Beta es una de las muchas empresas que trabajan en la aviación eléctrica. En California, Joby Aviation y Archer Aviation están desarrollando aviones propulsados por baterías capaces de realizar vuelos verticales que, según afirman, transportarán a un puñado de pasajeros en distancias cortas. Estas empresas cuentan con partidarios como Toyota, Stellantis, United Airlines, Delta Air Lines y grandes firmas de inversión. Incluso fabricantes establecidos como Airbus, Boeing y Embraer están trabajando en aviones eléctricos.
El gobierno estadounidense también se ha movilizado para apoyar al sector. La FAA tiene como objetivo apoyar las operaciones de aeronaves que utilizan nuevos medios de propulsión a gran escala en uno o más lugares para 2028. Y la Fuerza Aérea está adjudicando contratos y probando vehículos, incluido el CX300 de Beta y un avión que Joby entregó a la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California en septiembre.
«Casi uno con el avión»
El avión de Beta no es tan grande y potente como los aviones que Caputo ha pilotado para la Fuerza Aérea, la Guardia Nacional Aérea o Delta. Pero lo que le falta en peso lo compensa en atractivo, dijo, señalando que el avión es increíblemente silencioso y receptivo, lo que hace que volar sea un placer.
“Eres casi uno con el avión”, dijo Caputo, y luego agregó: “Puedes oír y sentir el aire pasando por las superficies de control de vuelo. Usamos cascos ahora porque es experimental y la seguridad es primordial, pero literalmente podemos quitarnos los cascos en el avión y simplemente hablar entre nosotros”.
Caputo dijo que el CX300 y otros aviones eléctricos podrían abrir nuevas oportunidades, como conectar mejor las áreas rurales que tienen poco o ningún servicio aéreo directo.
El avión de Beta voló hasta 386 millas con una sola carga, pero la compañía dijo que espera que sus clientes lo utilicen generalmente para realizar viajes de 100 a 150 millas. El viaje del avión a Florida fue permitido gracias a la autorización limitada otorgada por la FAA
Además de no producir emisiones, los aviones eléctricos están diseñados para ser más fáciles de operar y mantener que los helicópteros y aviones convencionales. Pero no se espera que despeguen en grandes cantidades hasta dentro de años. Inicialmente, sus viajes probablemente serán cortos: de Manhattan al Aeropuerto Internacional Kennedy, por ejemplo, o de Burlington a Syracuse, Nueva York.
Las baterías modernas pueden soportar un alcance y un peso limitados. Como resultado, los aviones que propulsan generalmente sólo pueden transportar un puñado de pasajeros o una carga equivalente.
En la fase inicial, se espera que los aviones eléctricos compitan principalmente con helicópteros, automóviles y camiones. En las ciudades, los vuelos generalizados no serán posibles sin una infraestructura ampliada, como sitios de aterrizaje y despegue verticales, y apoyo público. El costo inicial de producir tales aviones también será alto, lo que limitará su uso a personas ricas y servicios críticos como evacuaciones médicas, dijeron los expertos.
En cierto modo, el desafío y la promesa de la aviación eléctrica actual es como el del automóvil a principios del siglo XX, dijo Kevin Michaels, director ejecutivo de AeroDynamic Advisory, una consultora de aviación.
«Había varios cientos de fabricantes en todo el mundo, todos con su propio enfoque único para fabricar estos automóviles, pero no había carreteras, no había semáforos, no había seguros», dijo. . Pero, añadió, la industria finalmente encontró su camino. “Las cosas se estabilizaron 20 años después y finalmente los costos bajaron y surgieron ganadores. Y cambió la forma en que se hacían las cosas, la forma en que vivía la gente”.
Apunta a ganar confianza
Kyle Clark, fundador de Beta, simpatiza con estas preocupaciones, por lo que dice que Beta ha adoptado un enfoque más metódico.
«Lo entiendo, la industria tiene un problema de confianza», dijo. «Son demasiados cambios, demasiado rápidos, en una industria que tiene un nivel de seguridad excepcionalmente alto».
La compañía planea obtener la certificación de la FAA el próximo año para un motor que ha desarrollado, seguida de la aprobación del primer y segundo avión en los años siguientes. El CX300 utilizará pistas para mover carga, evitando la necesidad de nueva infraestructura, dijo Clark.
Este enfoque ha sido aprobado por varios clientes, según Beta, incluido el gigante naviero UPS y United Therapeutics, que planea utilizar los vehículos para transportar órganos para trasplantes. Bristow Group, otro cliente, planea utilizar el avión de la misma manera que utiliza los helicópteros hoy en día, para transportar mercancías y personas a instalaciones energéticas en alta mar, realizar misiones de búsqueda y rescate para gobiernos y para otros fines.
Bristow, que está trabajando con ocho compañías que desarrollan aviones de próxima generación, espera que los vehículos creen nuevas oportunidades porque son más silenciosos que los helicópteros y se espera que sean entre un 60 y un 70 por ciento más baratos de operar, según David Stepanek, vicepresidente ejecutivo de Bristow.
Además de construir aviones, Beta está construyendo una red de cargadores que pueden alimentar sus aviones, así como automóviles, camiones y otros vehículos. Se han instalado más de una docena, incluido uno en el Cuartel General de la Fuerza Aérea en Florida, lo que lo convierte en el La primera estación de carga de aviones eléctricos del ejército..
La compañía también ha construido un prototipo de lugar de aterrizaje para aviones capaces de volar verticalmente, que se asienta sobre contenedores de envío reutilizados, que alberga almacenamiento de energía y un pequeño espacio habitable donde los pilotos pueden descansar entre un viaje y otro.
El día que el avión de Beta salió de Burlington en octubre, Caputo lo voló en dos piernas y llegó al anochecer al Aeropuerto Internacional Griffiss, en las estribaciones de las montañas Adirondack, cerca de donde creció. Pidió comida italiana para el equipo Beta en un restaurante que frecuentaba su familia y su madre fue a ver el avión en persona por primera vez. A la mañana siguiente, llevó el avión a Syracuse, Nueva York, y se lo entregó a sus colegas que lo volarían durante el resto del viaje.
Gran parte del debate popular sobre los aviones eléctricos gira en torno a la idea de que efectivamente se utilizarán como autos voladores para llevar a la gente por las grandes ciudades. Sin embargo, en un futuro próximo podrían utilizarse para transportar carga y pasajeros fuera de áreas urbanas densamente pobladas, a lugares como el estado de Nueva York y Vermont.
«Para mí, va a tener un impacto realmente significativo en la forma en que transportamos órganos, bienes y servicios», dijo, «y vamos a reconectar zonas rurales de Estados Unidos que creo que a menudo se olvidan».
